Geçen yılın Şubat ayında, yeni bir Southwest Airlines Boeing 737 MAX ilk uçuşlarından birindeyken otomatik stabilizasyon sisteminin arızalanması sonucu pilotlar kalkıştan kısa bir süre sonra acil iniş yapmak zorunda kaldı.

İki aydan kısa bir süre sonra, toplam uçuş süresi sekiz saat olan Alaska Airlines 737 MAX, teknisyenler yangın algılama sistemindeki bir sorunu çözene kadar kısa süreliğine yere indirildi. Kasım ayında, yeni teslim edilen United Airlines 737 MAX uçağının motoru 37.000 feet yükseklikte arızalandı.

Havayollarının FAA'ya açıkladığı bu olaylar geniş çapta rapor edilmedi. Kimsenin tehlikede olduğuna dair hiçbir belirti yoktu ve sorunlardan nihai olarak kimin sorumlu olduğu belli değildi. Ancak Alaska Airlines 737 MAX 9 uçağının panelinin havada patladığı 5 Ocak'tan bu yana, bu tür olaylar yeni bir yankı uyandırdı ve Boeing tarafından üretilen uçakların kalitesi hakkında daha fazla soru ortaya çıktı.

Boeing'de on yıldan fazla ve Boeing'de 25 yıldan fazla çalışan mühendis ve havacılık güvenliği uzmanı Joe Jacobsen, “İlk etapta her şeyin düzgün bir şekilde bir araya getirilmediği pek çok alan var” dedi. FAA.

“Sorun her yerde kısayollar; işin doğru yapılmaması” diye ekledi.

Bu tür raporlar ve havacılık güvenliği uzmanlarıyla ve iki düzineden fazla mevcut ve eski Boeing çalışanıyla yapılan röportajlar, uzun süredir Amerikan mühendisliğinin zirvesinde olduğu düşünülen bir şirket hakkında rahatsız edici bir tablo çiziyor. Boeing'in, 2018 ve 2019'da iki Max 8 uçağının düşmesi ve yaklaşık 350 kişinin ölümüne yol açmasının ardından yıllar boyunca kaliteyi artırmakta zorlandığına dikkat çekiyorlar.

Kaynaklar, Boeing uçaklarının güvenliğini sağlaması gereken bazı önemli işten çıkarma süreçlerinin gergin göründüğünü söyledi. Boeing işgücünün deneyim düzeyi, salgının başlangıcından bu yana düşüş gösterdi. Teknisyenlerin yaptığı işin hayati bir kontrolünü sağlamayı amaçlayan denetim süreci yıllar geçtikçe zayıfladı. Bazı tedarikçiler, Boeing'in istediği hızda parça üretirken kalite standartlarına uymakta zorlandı.

Düzenleyicilere, havayollarına ve yolculara şirketin son krizini ciddiye aldığını gösterme baskısı altında olan Boeing, Pazartesi günü liderliğinde köklü değişiklikler yaptığını duyurdu. CEO Dave Calhoun yıl sonunda ayrılacak ve 737 MAX'ı üreten ticari uçak bölümünün başkanı Stan Deal da hemen emekli olacak. Şirketin başkanı Larry Kellner bu görevinden istifa etti ve yeniden yönetim kuruluna aday olmayacak.

Bay Calhoun, Ocak 2020'de en üst göreve geldiğinde şirketin güvenlik kültürünü iyileştirmeye kararlı olduğunu söyledi. Mühendislik ve güvenlik deneyimi olan yöneticileri ekledi ve yönetim kurulunda bir güvenlik komitesi oluşturdu. Boeing, ticari uçaklara yönelik kalite denetçilerinin sayısını 2019'dan bu yana yüzde 20 artırdığını ve uçak başına denetimlerin de arttığını söyledi.

Max 8 kazasının ardından Boeing ve düzenleyicileri bu kazaların nedenine daha çok odaklandı: hatalı tasarım ve yazılım. Ancak bazı mevcut ve eski çalışanlar, üretim kalitesiyle ilgili sorunların o dönemde kendileri için de açık olduğunu ve yöneticilerin ve düzenleyicilerin de görmesi gerektiğini söylüyor.

5 Ocak'taki aksiliğin ardından FAA'nın Boeing'in 737 MAX üretimine ilişkin altı haftalık incelemesi, Boeing'in kalite kontrol uygulamalarındaki düzinelerce hatayı belgeledi. Ajans, kalite kontrol sorunlarını çözmesi için şirkete üç ay veya Mayıs ayı sonuna kadar süre verdi.

Federal yetkililer panel patlamasının izini Boeing'in 737 MAX'ın monte edildiği Renton, Washington'daki fabrikasına kadar takip etti. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu'na göre panel çıkarıldı ancak onu yerinde tutan vidalar olmadan yeniden takıldığı görülüyor. Bu panel “kapı tapası” olarak bilinir ve gereksiz bir acil çıkışın bıraktığı boşluğu kapatmak için kullanılır.

Mevcut ve eski Boeing çalışanları, olayın uzun süredir devam eden sorunları yansıttığını söyledi. Bazıları, çalışanların üretim son tarihlerini karşılama konusunda sıklıkla yoğun baskıyla karşı karşıya kaldıklarını, bunun da bazen kalite ve güvenliği etkileyeceğinden korktukları şüpheli uygulamalara yol açtığını söyledi.

Seattle TV kanalı KIRO 7'ye konuşan eski bir Renton tamircisi olan Davin Fisher, şirketin Max'i tanıttığı 2017 yılı civarında başlayan bir kültür değişimini fark ettiğini söyledi.

“Uçağı hızlandırmaya çalışıyorlardı ve sonra daha hızlı, daha hızlı ve daha hızlı gitmek için gıcırdatmaya, gıcırdatmaya ve gıcırdatmaya devam ettiler” dedi.

Max, Avrupalı ​​üretici Airbus'ın yakıt tasarruflu yeni uçağına yanıt olarak tanıtıldı. Boeing, üretimi 2017 başında ayda yaklaşık 42 MAX uçağından ertesi yıl yaklaşık 52'ye çıkardı. Bu hız, Etiyopya'daki ikinci olaydan kısa bir süre sonra, dünyanın dört bir yanındaki düzenleyicilerin uçağı yere indirmesiyle neredeyse sıfıra düştü. Max uçuşları 2020'nin sonlarında yeniden başladı ve şirket, Airbus'ın daha da gerisine düşmemek için üretimi yeniden artırmaya başladı.

Artık bazı Boeing yöneticileri hata yaptıklarını itiraf ediyor.

Şirketin finans müdürü Brian West geçen hafta bir yatırımcı konferansında, “Uzun yıllar boyunca, uçağı fabrikada hareket ettirmeye, işi doğru yapmaktan daha fazla öncelik verdik ve bu değişmek zorunda” dedi.

Bay Calhoun ayrıca Boeing'in gelişmesi gerektiğini kabul etti ancak şirketin üretime yaklaşımını savundu. “Geçtiğimiz birkaç yılda sistemi çok hızlı zorlamamaya çok dikkat ettik ve işleri yoluna koymak için ihtiyacımız olan zamanı almak amacıyla asla yavaşlamaktan, üretimi durdurmaktan veya teslimatları durdurmaktan çekinmedik.” Ocak ayında dedi.

Muhabirlerle konuşma yetkileri olmadığı ve misilleme korkusu nedeniyle çoğunun isminin gizli kalması koşuluyla konuşan mevcut ve eski Boeing çalışanları, kalitenin yıllar içinde nasıl bozulduğuna dair örnekler verdi. Birçoğu hâlâ şirkete ve çalışanlarına saygı duyduklarını ve Boeing'in başarılı olmasını istediklerini söyledi.

Geçen yıl Boeing'den ayrılan Washington eyaletindeki bir kalite müdürü, uçak montajı yapan işçilerin bazen kayıtlı veya denetlenmemiş parçaları monte etmeye çalıştıklarını, kusurlu veya standart dışı bileşenleri ayıklamayı amaçlayan kalite prosedürlerini atlatarak zamandan tasarruf etmeye çalıştıklarını söyledi. seviye.

Bir vakada çalışan, bir işçinin gerekli incelemeyi yapmadan önce parçaları teslim alma alanından doğrudan fabrikaya gönderdiğini söyledi.

Şu anda Kuzey Charleston, Güney Carolina'daki Boeing 787 Dreamliner fabrikasında çalışan bir işçi, uçağın montajında, kabloların yanlış yönlendirilmesi de dahil olmak üzere çok sayıda sorun gördüğünü, bunun da kabloların birbirine sürterek hasara yol açma riskini artırdığını anlattı.

İşçi, çalışanların bazen işi onaylayacak birini bulmak için “müfettiş alışverişine” gittiklerini söyledi.

Endişelerden bazıları, 2019'da The Times'a konuşan Güney Carolina'daki bir Boeing fabrikasında çalışan birkaç muhbirin kalite hatalarına ilişkin suçlamalarını yansıtıyordu.

Güney Carolina ve Washington eyaletindeki mevcut ve eski çalışanlardan bazıları, bazı durumlarda uçak üreten tamircilerin kendi işleriyle ilgilenmelerine izin verildiğini söyledi. Böyle bir “kendini doğrulamanın” kalite kontrolün önemli bir katmanını ortadan kaldırdığını söylediler.

Boeing Çarşamba günü yaptığı açıklamada, 2021 yılında Güney Carolina'da kendi kendine denetimleri kaldırdığını ve uygulamanın diğer yerlerdeki denetimlerin yüzde 10'undan azını temsil ettiğini söyledi. Açıklamada, şirketin kablo demetlerinin uygun aralıklarla yerleştirildiğinden emin olmak için teslimattan önce her uçağı denetlediği ve müfettişlerin alışveriş yapmasına izin verilmediği belirtildi.

Son yılları etkileyen bir diğer faktör ise Boeing çalışanlarının pandemi öncesine göre daha az deneyime sahip olmaları.

Pandemi 2020'nin başlarında ortaya çıktığında hava yolculuğu azaldı ve birçok havayolu yöneticisi, önemli sayıda yolcunun geri dönmesinin yıllar alacağını düşünüyordu. Boeing işleri kesmeye başladı ve işçileri satın almaya veya erken emekli olmaya teşvik etti. Sonunda şirket genelinde yaklaşık 19.000 çalışanını kaybetti; bunların arasında onlarca yıllık deneyime sahip olanlar da var.

Boeing, kendilerini temsil eden Profesyonel Havacılık ve Uzay Mühendisliği Çalışanları Derneği'ne göre, 2022'nin sonlarında, faiz oranlarına bağlı olan daha büyük aylık emeklilik maaşlarını güvence altına almak için emekli olan kıdemli mühendisleri kaybetti. O yıl şirketten ayrılanların sayısı 1.700'ü aştı; bu rakam bir önceki yıl yaklaşık 1.000'di. Ayrılan üyeler ortalama 23 yıldan fazla süredir şirketteydi.

Sendikanın genel müdürü Ray Goforth yaptığı açıklamada, “Boeing'i çok büyük miktarda deneyim kaybedeceği konusunda uyardık ve bazı çözümler önerdik, ancak şirket bizi şaşırttı” dedi ve şirketin emekliliği bir fırsat olarak kullandığına inandığını ekledi. emektar işçilerin yerine “mühendisler” ve düşük ücretli teknik işçiler getirilerek maliyetlerin düşürülmesi.

Boeing şu anda ticari uçaklar, savunma, hizmetler ve diğer bölümler de dahil olmak üzere 171.000 kişiyi istihdam ediyor. Bu sayı 2020 sonuna göre yaklaşık yüzde 20 arttı. Ancak mevcut ve eski çalışanlar, yeni çalışanların çoğunun daha az deneyimli olduğunu söyledi.

Geçen yıla kadar Washington eyaletinde kalite denetimleri yürüten bir Boeing çalışanı, şirketin yeni çalışanlara her zaman yeterli eğitim vermediğini, bazen onları daha deneyimli meslektaşlarından kritik becerileri öğrenmeye bıraktığını söyledi.

Boeing, 5 Ocak'tan bu yana çalışanların daha fazla eğitim talep ettiğini ve bu ay fabrika eğitimi de dahil olmak üzere bu ihtiyaçları karşılamak için çalıştığını söyledi.

30.000'den fazla Boeing çalışanını temsil eden Uluslararası Makinistler ve Havacılık İşçileri Birliği'nin 751. Bölgesi, üyelerinin ortalama hizmet süresinin son yıllarda keskin bir şekilde düştüğünü söyledi. Altı yıldan az deneyime sahip üyelerinin oranı, pandemi öncesi %25'ten neredeyse iki katına çıkarak %50'ye çıktı.

5 Ocak'taki olaydan sonra Boeing, MAX uçaklarının gövdelerini üreten tedarikçi Spirit AeroSystems'in sahibi olduğu Renton'daki fabrikası ve Wichita, Kan.'daki fabrikada denetimlerin eklenmesi de dahil olmak üzere kaliteyi artırmaya yönelik değişiklikler yaptığını duyurdu.

Boeing geçtiğimiz günlerde, halen ciddi çalışmalar gerektiren Spirit's Max gövdelerini artık kabul etmeyeceğini söyledi. Daha önce, üretimi programa uygun tutmak amacıyla daha sonra düzeltilebilecek kusurlara tolerans gösteriyordu.

Havacılık uzmanları, Boeing'in sorunlarını çözmesinin zaman alabileceğini, bunun da yeni uçaklara ihtiyaç duyan havayollarını hayal kırıklığına uğratabileceğini söyledi.

Bazı havayolları son zamanlarda Boeing'den daha az uçak bekledikleri için büyüme planlarını yeniden düzenlediklerini söyledi. Havayolları Airbus'tan daha fazlasını satın almaya çalışabilir.

United Airlines CEO'su Scott Kirby bu ay yatırımcılara Boeing'e atıfta bulunarak “Hızlı gitmek için yavaş gitmeleri gerekiyor” dedi. “Sanırım öyle yapıyorlar.”